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        說奧迪A7L不行的,請摘下有色眼鏡!

        蘿卜報告

        說奧迪A7L不行的,請摘下有色眼鏡

        我是真不理解,現在網上但凡跟奧迪A7L沾邊的內容,評論區都是一順“買A7就是買溜背!沒溜背不買!”......我心想,有溜背的奧迪A7也沒限量銷售啊,這么多人喊買,為啥進口A7的銷量在奧迪轎車里常年墊底呢......于是我試圖去理解大家對于溜背A7的忠心,這是不是就跟95版《神雕俠侶》中若彤姐姐飾演的小龍女一樣已經深入人心,無法替代了是一個道理?但問題是,如果我們摒棄先入為主的觀念、摘掉有色眼鏡,難道06版《神雕俠侶》中的亦菲妹妹就不美嗎?下面,我想邀請大家和我一同摘掉有色眼鏡,來不帶成見的感受一下這臺上汽奧迪的首款作品--A7L。

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        上:普通S-Line 下:黑武士

        首先我想給出一個觀點,那就是奧迪A7L的實車確實很帥,您也不用著急反駁我,待有人買了開上街,大家都可自行品鑒,下面我們開始逐一講解。在前臉造型上,除了外觀套件所帶來的一點點差別外,A7L的整體設計并沒有與進口掀背A7有任何不同。此外,除了采用銀色鍍鉻裝飾,可以兼顧行政的S-Line版本外,上汽奧迪還提供了改裝圈最喜歡的“黑武士”版本,純黑的進氣格柵也為這臺車的性能增添了一絲神秘感。

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        上:奧迪A7L / 下:奧迪A7

        由于在國內,足夠寬敞的后排才是銷量的保證,所以國產奧迪A7L相比進口版對第二排進行了98mm的加長。網上很多人說掀背車身才是奧迪A7的精髓,但大家有沒有想過,如果在后排加長98mm的情況下再使用掀背造型,這臺車的比例會有多失衡?畢竟這個下溜速度極快的掀背造型在標軸A7上就已經很夸張了。所以,如果大家能換個角度來思考,把國產奧迪A7L當成A7的Sedan(轎車)版,并將掀背A7看做A7L的Sportback版本,那在摘掉有色眼鏡后再審視這臺車,我相信大家應該能感受到A7L的動感與和諧。

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        來到正后方,奧迪A7L同樣傳承了進口A7的設計,這也使它成為了目前“BBA”三廂中大型轎車里,唯一使用貫穿式尾燈的車型。與此同時,貫穿尾燈設計也讓A7L展現出了比1908mm車身寬度數字更寬的視覺效果。

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        在內飾方面,A7L與A7幾乎完全相同。12.3英寸液晶儀表+10.1英寸中控屏+8.6英寸空調控制副屏,詮釋了奧迪對內飾科技感的理解。此外,雖然常用的空調控制區域使用了觸控屏,但得益于這塊屏幕具備壓感以及震動反饋功能,所以使用感受相比其它品牌的單純觸控要真實不少。

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        在方向盤造型上,A7L除了Edition One先行版會采用與進口A7一樣的三幅式方向盤外,其余車型均使用了象征豪華的四幅式方向盤。好在二者都是寬大厚實的握感,并不會在實際使用方面有太大差異。

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        清晰易讀的液晶儀表一直都是奧迪的祖傳長項,A7L自然也繼承了這個優良傳統。除了傳統的黑底白字配紅色指針的雙盤儀表外,A7L還提供了類似賽車儀表的條狀轉速表設計,可以在刺激駕駛者神經的同時,幫助駕駛者更輕易地獲取發動機轉速信息。

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        對于A7L來說,空間自然是重頭戲。當身高174cm的我調整好坐姿后,前排的頭部空間為一拳三指。此時,后排擁有兩拳的腿部余量以及一拳的頭部空間,相比起標軸A7大約提升了一拳的余量,后排乘坐感受也從局促轉變為了寬敞。另外值得一提的是,A7L的后座前端采用了翹起的設計,可以將乘客的大腿抬起一定角度,以降低小腿以及腳部的受力。


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        實際上,除了加長、三廂外,大家對A7L的價格也頗有微詞,畢竟它的3.0T V6版本售價已經達到了60萬元,與進口版A7完全重合??扇绻懔私膺^二者動力總成的差別,就會發現A7L的定價還是可以的。首先,進口A7全系均為2.0T四缸發動機,其次全系車型還僅有前驅可選。而國產A7L除了46萬的最低配以外,均提供了quattro Ultra四驅系統。此外,與進口A7價格重合的60萬以上車型還提供了3.0T發動機。這也就意味著,國產A7L擁有著比進口A7更強的動力和牽引力。

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        黃色為打滑區間

        左腳剎車,右腳油門同時踩到底,車輛會自動進入彈射模式。此時,松開左腳的剎車踏板,5米多長的A7L便會在340馬力的作用下瞬間以1個G的重力加速度彈射出去。經過實測,在廈門10°C且下著中雨的路面狀態下,3.0T的A7L取得了5.86秒的破百成績,遠超進口A7高功率的7秒破百。需要注意的是,這并非是A7L破百的全部實力,如上圖右側綠框區域所示,A7L在1擋換2擋的時候,因為輪胎打滑出現了一段加速上升緩慢的階段,所以如果是干地測試的話,這臺3.0T A7L應該是能做出官方宣稱的5.6秒破百的。

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        3.0T出色的動力在日常駕駛時也體現得淋漓盡致,畢竟3.0T的基礎排量有著遠勝于2.0T發動機的底氣。當你駕駛著3.0T A7L準備超車時,你只需要稍微加深右腳的力度,它就能在僅降一個擋位的情況下為你提供澎湃的動力。并且此時無論是車內還是車外,都完全聽不到一丁點小排量發動機那種干癟的嘶吼聲,而是以一種無聲的磅礴在向你展示著什么叫“優雅永不過時”!

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        除了動力完勝同價位的進口A7外,在涉及駕駛質感的其它方面,A7L也同樣具備60萬價位車型應有的素質。在變速箱方面,相比上代奧迪車型使用的DL501,新款的DL382 7速雙離合器變速箱賦予了A7L相當出色的換擋速度和平順度,尤其是相比于DL501大幅優化過的手動模式,讓這臺A7L無論是升擋還是降擋都能在撥動撥片的瞬間完成,并且還伴有一定的換擋沖擊,極大增強了駕駛者在手動模式下的快感。略顯遺憾的是,雙離合變速箱起步時的輕微抖動現象在A7L上依舊存在,每次輕柔起步時都會小小的刷一下存在感。

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        除了動力系統表現出色外,A7L的操控也著實令我喜出望外。眾所周知,經過加長的車型,通常都會因為軸距過長的關系,導致整臺車的操控變得笨拙。并且過長的軸距還會導致車尾很難跟上車頭,最終呈現出一種前后分裂的駕駛感受。按道理來說,在沿襲了將整個發動機布置在前軸之前這個奧迪傳統的A7L身上,這種感受應該會更明顯。但事實上,A7L卻并非如此。

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        當帶著較高速度準備入彎,并正式轉動方向盤后,A7L的車尾完全可以跟上車頭極快的響應速度。更關鍵的是,A7L靈活的車尾并非是靠滑動,或者故意降低后輪抓地力來實現的,而是全程在緊咬地面的情況下跟住的車頭動作。這也就意味著,即使它的車尾動作很迅速,也不會令駕駛者產生絲毫的不安。

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        就這樣,5米長的A7L便以相對較高的速度輕松駛入了彎角。而在出彎時,A7L所搭載的quattro Ultra適時四驅還可以瞬間將340馬力以前后50:50的方式分配給四條255mm寬度的固特異鷹馳F1輪胎。伴隨著這種既強勁又穩健的狀態,不出幾個彎道你就會完全忘記正在駕駛的是一臺軸距超3米,車長超5米的大車。

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        A7L這臺大車之所以能在車尾絕對安穩的前提下,做出如此反物理常識的靈活動態表現,主要就是因為它使用了一套四輪轉向系統。在時速低于60km/h時,這套由電機控制的后輪轉向系統最多可以給出5°的反向角度補償,以降低因軸距過長所帶來的較大轉彎半徑。而在高于60km/h時,后輪轉向系統將會提供最大2°與前輪轉向角度相同的補償,來增加車尾的靈活性,避免長車尾成為高速過彎時的累贅。

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        雖然A7L的操控十分可人,但比較可惜的是,A7L也保留了奧迪祖傳的轉向手感設定,在路感回饋方面依舊無法傳達太多信息。此時再加上缺乏性格的調校,以及安穩的四驅系統,最終使這臺3.0T A7L的操控就像其他奧迪車一樣,在聽話和好開之余,卻沒有寶馬540Li那種后驅行政轎車的樂趣。不過這并不意味著它的轉向沒有進步,因為相比起老款奧迪,A7L在高速時的方向盤回正阻尼確實變得更大了,有了那么一絲絲性能車的感覺。

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        對于一臺經過加長的運動型轎車來說,除了要體現出一定的操控性外,乘坐舒適性也同樣重要。畢竟,如果乘坐起來不舒適的話,那么A7L加長的那98mm軸距除了空間大就沒啥意義了。為此,上汽奧迪在A7L的3.0T車型上標配了四輪空氣懸架,最終賦予了這臺車比在操控方面還有建樹的舒適性。無論是大顛簸,還是路面的細碎震動,這套空氣懸架都可以十分出色地進行緩沖并吸收。更關鍵的是,這套空氣懸架還有著不錯的支撐性,在車輛高速劈彎時,可以大幅降低離心力所帶來的車輛側傾,讓車輛在極限駕駛時的動態表現遠強于使用螺旋彈簧的其他同級別車型。

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        囊式空氣懸架氣囊

        空氣懸掛之所以能在操控上比螺旋彈簧避震強,是因為一般避震器上的螺旋彈簧形變量是與其承受的壓力呈等比例增長的。比如說每增加3kg的重量,避震就會降低1mm。而空氣懸架由于負責承重的介質是空氣,所以空氣懸架負責起支撐作用的氣囊的硬度,并不會與承受的壓力呈等比例增長關系。這是因為氣囊的內部氣壓會隨著其承受壓力的增大而變大,這也就意味著,外部壓力越大,氣囊的支撐性就越好。


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        囊式空氣懸架壓縮示意圖

        舉個例子,當氣囊內的氣壓為30psi時,你只需要給予它10kg的壓力,它內部的氣壓就能增加10psi,達到40psi。而當它的內部壓力因為外部壓力增大達到60psi時,你可能就需要給予它40kg的壓力,才可以讓其內部壓力增加10psi,達到70psi。這也就意味著,空氣懸掛有著初段柔軟,中后段較硬的特點。


        與此同時,車輛的ECU也可以根據當前的駕駛模式,來調整氣囊內部的氣壓,從而改變懸架的軟硬程度。例如在運動模式下,A7L就會通過調大氣囊氣壓來提供出色的支撐性,并通過懸架傳遞更多的路感,營造出更運動的氛圍。而在自動模式下,A7L則可以通過降低氣囊氣壓的方式,來實現更柔軟的“彈簧”力度,從而增加車內乘員的舒適性。

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        除了優秀的懸架外,采用無框車門設計的A7L在隔音方面也同樣做的不錯,這主要是得益于前后雙層夾膠玻璃的使用,相比于沒有這項配置的奔馳CLS、E Coupe無框車門車型,A7L在隔音上還是要更勝一籌的。不過由于無框車門在密閉性方面的先天物理劣勢,所以A7L在風噪和外界噪音的隔絕上,還是要略遜于使用有框車門的奧迪A6L和寶馬5系的。

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        當你駕駛過3.0T的A7L后就會發現,相同價位下它比進口A7多出的四驅系統以及更猛的3.0T發動機已經讓這臺車發生了質變,且更能展現出一臺售價60萬車型應有的魅力。而與A6L的3.0T車型相比,雖然A7L在同配置下要貴出了5萬左右,但后輪轉向帶來更出色的操控感受,以及價值2.9萬空氣懸掛(A6L需要花2.9萬選裝)對運動、舒適性的兼顧,都讓這5萬顯得物有所值。更關鍵的是,相比起A6L的商務外觀來說,開著外觀明顯更灑脫的A7L出門,至少不會產生一種你在開著你爸的車出門逛街的感覺。


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        雖然3.0T A7L的駕駛表現足夠優秀,但就像“BBA”任何一臺行政級轎車一樣,真正走量的必然還是便宜許多的2.0T版本,否則奧迪也不會只保留2.0T的進口A7在售,并推出僅有190馬力的40 TFSI 進口A7車型來拉低售價了。那么,擁有著245馬力的2.0T A7L在駕駛方面又與擁有340馬力的3.0T車型有著多大的差距呢?

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        首先來說加速方面,擁有最大245馬力的四驅2.0T A7L在加速方面依舊繼承了奧迪車型的傳統--足夠快。雖然排量比3.0T車型少了1000cc,同時馬力也降低了95匹,但在80km/h以內的速度區間,其實二者的體感差距并沒有太大,都是可以讓駕駛者感受到興奮的加速體驗。由于此次場地長度所限,所以我并沒能對這臺四驅2.0T車型進行0-100km/h加速測試,但根據感受來看,官方給出的7.5秒是靠譜的。

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        不過,在體驗2.0T車型直線加速的過程中我卻發現了一點問題,或許是這臺2.0T試裝車沒有調試好的緣故,所以當我在起跑前的靜止階段同時踩下剎車、油門,并在隨后抬起剎車進行彈射時,這臺2.0T的A7L卻像大眾原來的干式離合器一樣,需要先低速蠕行片刻,才能進行全力輸出的加速??墒聦嵣?,A7L 2.0T車型的變速箱與3.0T都是一樣的DL382 7速濕式雙離合,所以我推測這臺2.0T的A7L不能彈射應該只是軟件標定層面的問題。

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        除了動力系統的差別外,2.0T與3.0T車型最大的區別就是缺少了后輪轉向和空氣懸架,也正因如此,二者在駕駛方面就產生了較大的差異。首先在高速過彎時,相比擁有空氣懸架的3.0T A7L來說,使用螺旋彈簧的2.0T車型明顯有著更大的車輛側傾,這一點在現場進行等距繞樁時尤為明顯。此時,再加上2.0T的245mm胎寬要比3.0T的255mm窄了一點,因此2.0T車型在極限駕駛方面確實不如3.0T車型來得從容和平滑。

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        而在車輛的底盤動態方面,2.0T的A7L由于缺少了后輪轉向系統的關系,所以車尾的動態也與3.0T版本有著天壤之別。在3.0T車型上,得益于空氣懸架、五連桿懸架結構以及后輪轉向的關系,所以3.0T車型的車尾既靈活,又不急躁???.0T就截然相反了,在缺少空氣懸架和四輪轉向加持的前提下,要想使這臺車達到同軸距3.0T車型的靈活度,那就只能對五連桿后懸架進行調校,通過使車尾滑動來實現了。

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        2.0T車型的具體表現是,當你在大力制動并使用Trail braking帶著剎車入彎時,A7L本就較重的車頭會產生很大的下沉,而軸荷減輕的兩個后輪就會喪失掉一部分的抓地力。此時如果你繼續加大方向盤的角度,那這臺2.0T A7L的車尾就會因為抓地力不足的關系出現些許滑動,以此來為車頭提供更快的指向性,并大幅降低長車尾所帶來的累贅感,進而提高車輛的靈活度。值得注意的一點是,當這臺A7L的車尾出現輕微滑動時,它的ESP并不會出來干預,這似乎表明了2.0T A7L車尾滑動的特性是廠商故意賦予的,以此來達到和3.0T車型幾乎相同的靈活程度。

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        由此可以看出,雖然2.0T和3.0T的A7L在操控感受方面有著一定區別,但其實目的都是一致的,那就是為了使這臺車能兼具靈活的駕駛特性,這在一貫推頭的奧迪家族里是十分罕見的。要知道我上一次開到如此靈活的奧迪,還是那臺拖著大后備箱的RS4。綜上所述,即使2.0T車型的動力要弱于3.0T,但憑借著可以滑動的車尾,我認為這臺車在駕駛樂趣方面甚至要更勝一籌,同樣是一臺值得推薦的好車。

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        最后我再來聊聊2.0T A7L的價格問題。我知道很多人會拿這臺車與A6L作比較,說A6L的起步價只有41.98萬,而A7L卻達到了45.97萬??墒聦嵣?,這兩臺入門車型的動力并不一樣,其中A6L僅為190馬力的40 TFSI,而A7L則為245馬力的45 TFSI。如果換成A6L的45 TFSI版本,價格則會來到44.38萬,僅比A7L便宜了1.59萬,并且馬力只有224匹,比A7L還小了21匹。所以A7L的定價如何,就看您認為A7L多出的顏值和面子與這貴出的1.59萬相比等價不等價了。


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        之前很多品牌為了降低成本搞“特供”,造成了很多人對“特供”這件事十分抵觸。但平心而論,A7L的特供是沒有惡意的。因為中國市場的特殊性,導致一臺車要想熱銷,后排腿部空間就得有兩拳以上,并且外觀還得能成為宜商宜家的多面手。說實話,我個人之前也特別抵觸長軸車型,所以我在買車的時候特意選了臺軸距沒加長的凱迪拉克CT4,結果年初有了小孩后我真的哭了,安全座椅一裝上,我甚至得將自己之前舒服的坐姿再往前讓一點才行......而且這還不算完,因為坐在后排照顧孩子的老婆大人還經常會傳來空間太小的抱怨聲......

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        所以與其說加長軸距車型選擇了中國市場,不如說是中國市場的消費者選擇了長軸距車型,畢竟中國一臺車滿足三代人的狀況在短時間內并不會改變,這也是為啥長軸跟改裝相悖,但馬路上總有一堆改裝A6L、長軸3系、C級的原因。而當A7L誕生后,憑借著高顏值的外觀、加長98mm的軸距,以及遠比其他長軸距轎車強得多的操控,也終于讓原本因為顏值、空間不可兼得而苦惱的消費者有了新選擇。所以我相信,如果假以時日A7L能像A6L一樣給出同樣的優惠,那這臺車的銷量一定會讓很多對它持悲觀預期的朋友感到意外的。畢竟,這里是中國。

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