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        日產軒逸e-Power,新的混動技術進入中國市場

        新能源情報分析網

        日產軒逸e-Power,新的混動技術進入中國市場

        近日,新能源情報分析網了解到,東風日產將國產化搭載e-Power增程式油電混合技術的軒逸或將于2022年前上市。之前的天津國際車展上,軒逸e-Power版已經向公眾進行了展示。無論日本版,還是中國版的e-Power增程混動技術,都是基于1臺直列3缸1.2自然進氣發動機+1臺發電機+1臺驅動電機+1套裝載電量2度的動力電池系統構成。由于沒有設定插電結構,軒逸e-Power雖然不能享受中國“綠牌”政策,但是整車成本因為沒有集成OBC(充電機)降低不少。

        日產軒逸e-Power,新的混動技術進入中國市場

        增程混動驅動/傳動技術,實際上就是發動機將動力輸出至發電機,產生的電量用于電動機驅動整車。較為復雜的增程混動技術,具備外插電功能,并適配裝載電量更大的動力電池系統,使得EV模式續航里程更長且存儲的電量更多。

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        上圖為日產公布的e-Power技術方案各分系統狀態。

        黃色箭頭:直列3缸1.2發動機輸出動力(至發電機)

        紅色箭頭:發動機的扭矩經發電機轉換為電量(輸出至驅動電機)

        白色箭頭:驅動電機

        藍色箭頭:與驅動電機關聯的單級減速器

        綠色箭頭:單級減速器通過2組傳動半軸將扭矩傳遞至2組前置驅動輪

        黑色箭頭:發電機與驅動電機共用的“2合1”高壓電控系統

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        從東風日產官方公布的數據看, 軒逸e-Power整車長寬高4649/1815/1445mm、軸距2712mm,該車百公里油耗為4.1升、續航里程突破1000公里。顯然,軒逸e-Power的車身平臺與在售的燃油版軒逸甚至EV版共享,最大程度的降低了車身、內飾甚至懸架等分系統的開發和制造成本。

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        在東風日產發布的軒逸e-Power的技術參數中,唯獨缺少了整車自重以及更加重要的發電機發電功率兩組數據。整車自重參數可以用來對比同類型的豐田卡羅拉HEV驅動效率;發電機發電功率(最大發電功率和平直發電功率)可以用來判定整車發電效率和驅動效率是否均衡。

        當然。通過研讀官方發布軒逸e-Power發電機(黃色箭頭所指)和驅動電機(紅色箭頭所指)技術架構,幾乎可以大概率的確認采用了“1槽4/6線”扁線繞組技術。

        自2020年1月,新能源情報分析網就開始對基于扁線繞組技術啟發電一體機的軍用輪履裝備,民用車輛扁線驅動/發電機技術應用持續研讀和判定。目前國內某型軍用裝備采用了“1槽10線”扁線繞組技術;

        吉利ZEEKR 001(EV)采用“1槽8線”扁線繞組技術的電驅動系統;

        比亞迪唐DM-i(結合PHEV技術和EREV技術)采用“1槽6線”扁線繞組技術的驅動/發電系統;

        對于自重或設定在1.4-1.5噸左右、動力電池裝載電量只有1.45度的軒逸e-Power,動力控制策略是提升驅動效率,而不是通過增加動力電池電量獲得更強的扭矩表現。因此,無論“1槽4線”還是“1槽6線”,引入扁線繞組技術的發電機和驅動電機都會為降低綜合電耗提供有效支持。

        扁線電機的優勢在于,相對同樣功率的圓線繞組電機體積和自重相應減少、散熱需求降低;或者直接在保證同樣的自重為前提,大幅發電/驅動功率,使得整車的動力表現更占優


        日產軒逸e-Power,新的混動技術進入中國市場


        軒逸e-Power的增程混動技術方案最大特色,去掉了復雜的機械或電液換擋/傳動系統。在發動機-發電機-驅動電機這一路徑中,機械動力首先轉化為電量,然后被驅動電機再轉化為扭矩用于驅動。

        簡單地說,EREV/REV類增程混動車的能量轉換模式為發動機-發電機-驅動電機(HEV串聯模式);發動機-發電機-動力電池(行車發電模式);發動機-發電機-動力電池-驅動電機(HEV并聯模式)動力電池-驅動電機(EV模式)等幾類。

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        據了解,引入國內的e-Power技術為第二代,相比上一代集成逆變器的緣故,其體積縮小了百分之四十,重量也下降了百分之三十三。相比于豐田的THS和本田的IMMD而言,日產e-Power混動系統結構更加簡單,因此成本相對而言更低,能夠讓東風日產軒逸e-Power版本具備更強的市場競爭力。

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        當然,e-Power技術相比本田豐田成本低,體積小,但這也是該混動系統的缺點,因

        據了解,引入國內的e-Power技術為第2代,相比上一代車型應用高壓電控系統,體積縮小了40%,重量也下降了33%。相比豐田THS機電傳動系統,更多的使用“行星輪”結構的扭矩分流策略;相對本田IMMD電傳動系統,發電機在必要時刻用于驅動,與主驅動電機并聯輸出扭矩用于驅動。雖然還是電驅動策略,但是結構依舊復雜。反觀軒逸e-Power增程混動技術方案所具備的最大優勢,就是結構異常簡單,整車成本甚至可以做到與燃油版持平。

        當然,軒逸e-Power的不足也十分顯著,那就是搭載1臺直列3缸1.2排量自然進氣發動機,在高負載、低電量以及冬夏季開啟駕駛艙空調系統,動力輸出不足以及抖動等弊端。不過,不會超過1.5噸自重的軒逸e-Power,只是1臺前輪驅動的兩驅車,而不是用來玩沙漠的四驅SUV。通過控制策略的優化讓車輛盡可能運行在高效區間,降低油耗的特性足以壓制了3缸機所特有的抖動不足。

        現款軒逸燃油版最低配車價為11萬余元,而軒逸e-Power版的最低售價或設定在13萬元左右。只要買車價格足夠低,用車成本足夠小,那么3缸機是否掉面子,也就無所謂了。

        筆者有話說:

        e-Power增程混動系統是日產在中國的又一次嘗試,雖然不能夠享受“綠牌”相關紅利,但是在品牌層面可以與三缸新奇駿有效獲得更高額度的“雙積分”,避免高額購買其他車廠的“雙積分”所帶來的利潤流失等問題。雖然軒逸e-Power還未上市,不過可預見的是,其市場銷量將會以超過燃油版的態勢迅速激增。

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        需要注意的是,售價10.58-14.58萬元的比亞迪秦DM-i,是一款集成PHEV\EREV\EV技術且可以享受“綠牌”政策優惠的車型,且具備了低購車成本和第用車成本雙重優勢。

        顯然,搭載4缸發動機的比亞迪秦DM-i與搭載3缸發動機的日產軒逸e-Power,在售價上構成競爭態勢,但是兩款車的技術對比與實際使用過程中的抖動感受,將會在后續稿件中具體解讀。

        新能源情報分析網評測組出品

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